中汽协加乘联会数据：卖一辆20万的车净赚3000块，利润率仅1.5%

    先看一个数字：3000块这是一台售价20万元的新能源车，整车厂最终落袋的净利润。

    中汽协和乘联会同步披露的2026年上半年数据，国内整车制造环节平均利润率1.5%，同比暴跌43%，近十年最低。全国规模以上工业企业平均营收利润率5.56%，整车制造连人家零头都不到。

    同期12家跨国车企平均净利率3.91%，是国内的两倍多。中国坐拥全球30%的汽车市场，掌握新能源技术的绝对主导权，但造车的利润不如卖一台笔记本电脑。

    钱去哪了？

    上下游两个口袋在吃钱没消失，换了口袋。

    先看上游，动力电池占整车成本30%-40%，新能源车最贵的单一零部件。2026年上半年电池级碳酸锂现货均价16.34万元/吨，比去年同期涨了132%。天齐锂业半年利润翻了49倍，赣锋锂业锂盐毛利率飙到42.4%。芯片那边也不消停，AI产业抢存储产能，车规级芯片价格涨了约180%，单车芯片成本直接多出500到3000块。上游集中度高，你不买有的是人买，整车厂议价能力约等于零。

    再看下游。乘联会数据，上半年新能源车新车降价力度12%，燃油车14.1%，总体乘用车12.6%。130多个品牌、500多款新车同台厮杀，谁也不敢先涨价。上游成本涨、终端价格跌，利润就是这么被两头挤干的。中汽协副秘书长陈士华说得很直接：不是传统零部件挣了整车厂的钱，是做智能化、做电池的、做芯片的，把利润全拿走了。

    分化才是真相：有人吃肉有人连汤都没有

    1.5%是加权平均，不是所有车企都一个惨法。奇瑞净利率6.3%，行业最高。核心原因就一个：出口。海外收入占比超50%，海外毛利率显著高于国内，全球化直接绕开了内卷。

    比亚迪净利率3.57%，同比在降，但全产业链自研让它比同行抗得住。这两家算活得还行的。另一边，赛力斯上半年亏17.17亿，单车亏超2万。北汽蓝谷预亏17.7-19.7亿。江淮连续七个季度亏损。鸿蒙智行合作模式里，产品定义、设计、渠道全归华为，车企只负责代工，赚的是加工费，亏的是真金白银。

    合资更惨。大众中国合资利润暴跌63.6%，宝马在华交付跌20%，本田跌34.7%。自主品牌份额冲到71.8%，外资只剩28.2%。牌桌上的位置早就被分完了。消费者短期赚了，长期不一定价格战打到这份上，消费者当然得了实惠。

    同样的预算，三年前买不到的配置现在随便挑，智驾、大电池、800V都在往下放。但整车厂只剩1.5%的利润，你觉得它还能在质量验证、安全测试、售后服务上砸多少钱？

    曾毓群在世界动力电池大会上的话值得听一听：今年国内上市新车超600款，平均每天近3款，有些动力电池产品出现批量故障，“触目惊心”。

    开发周期从36个月压到18个月甚至更短，省下来的验证时间，以后都要用召回、用事故来还。一辆20万的车只赚3000块，整车厂要么在看不见的地方省钱，要么在看不见的地方赌一把。消费者今天拿到性价比，明天可能面对的是维修、保值率坍塔甚至安全问题。这笔账早晚要算。

    1.5%的利润率就是一条产业链价值重构的缩影。燃油车时代发动机和变速箱是核心，利润在整车厂手里。电动化时代电池、芯片、软件成了新的价值高地，利润顺着供应链往上走，整车制造反而成了最不值钱的环节。短期这种格局翻不了。产能过剩、价格战不停、上游资源集中，每个变量都在把整车厂往微利和亏损方向推。但长期看行业一定会再平衡，产能出清、品牌集中、车企补上核心供应链短板，头部企业的议价权会慢慢回来。1.5%很可怕，但不会是终局，前提是活过这一轮。