上汽大众总经理：无法理解！“速成车”是怎么做出来的？

    以下为采访实录：

    Q1：吴总，您到任两个月了。从您现在的视角看，当前车市是一个怎样的竞争格局？上汽大众的新能源转型走到了哪一步，接下来破局的关键是什么？

    吴赟：我在上汽大众工作超过20年：从业之初是一名研发工程师，研发做了七年多，之后做过生产制造、产品；2022年左右，负责过一段时间大众品牌的市场营销。之后离开营销，负责企业战略，后来又负责奥迪业务。中间有很小一段时间离开了上汽大众，但一直在上汽集团体系内。目前担任总经理一职差不多两个月。

    刚进公司的时候，还属于合资企业非常好的黄金时间：市场高速发展，每年差不多两位数增长，燃油车占绝对主导地位，一两台车就可以打天下。

    这样的形势差不多维持到2017、2018年，国内市场达到巅峰。2020、2021年之后，新能源出现了非常大的井喷。2020年整体市场新能源渗透率还是个位数（5%-6%），今天已经超过60%。最早国家出台双积分政策时，判断2025年新能源做到20%、2030年做到50%，实际发展远远超出了政策预期——市场驱动远大于政策驱动。

    大众是一个燃油车非常强的品牌，在新能源市场上我们也有不少产品，但在新能源时代我们处于追赶者的状态，这一点必须实事求是地面对。

    尤其在今天，国内市场规模2000多万辆，但产能差不多4000万，市场内卷非常严重。我的感受是，这一两年里价格竞争还会持续。在这样的总体环境下，上汽大众必须面对它。不能期待市场变成怎么样，而是要回答：在这样的行业大环境下，我们如何更好地长期生存和发展下去。

    对我而言，上汽大众的核心战略就是产品战略，这个毫无疑问。从燃油车到新能源，我们在不断地战略转型。大众品牌作为燃油车强势品牌，即使燃油车市场份额逐渐下降到30%-40%，这依然是我们必须抓住的一个市场——2000多万的市场，30%-40%差不多是600万以上的量，超过整个日本市场。燃油车依然是我们必须稳住的基盘。

    但和之前相比，燃油车的战略会有调整。之前是霰弹式的打法，任何一个细分市场都想大范围占领；今天必须做聚焦，这个是我们明确的方向。聚焦的目的不是收缩，而是把更好的资源更加集中起来，在强势、优势的市场真正打透。我们的王牌产品仍然需要不断迭代更新，保证市场份额。

    对新能源市场而言，我们要以最快速度赶上，做好对原来市场的承接。承接包括两块：一是燃油车产品需要承接，二是消费者的需求也要承接。怎么理解？当年消费者需要买一台朗逸，今天他可能需要一台新能源车型，我们就要有一台类似"新能源的朗逸"来承接——比如5S。这是我们产品的调整节奏。再比如之前已经有了9X，8X是对我们高端5座SUV的补充；之后还有5X，是主打面向年轻消费者的第一台新能源车型。这些产品是后面战略最大的基础——每一台燃油车，都需要有一个新能源转型的承接者。随着今年“985”集结、明年的更多车型，相信整个转型会进入一个新的时期。

    上汽大众在2024年提出了“合资2.0”的概念。最初合资企业的方式是从海外引进技术，做本土化的适配性开发，再进入中国消费市场。现在已经是全新的时代，现在国内很多技术已经处于相对领先的状态。合资2.0，是中德双方共同融合最好的技术打造产品来推向市场。两年多前我们开启了这个战略，今年是合资2.0的全面交付期。交付不是终结，而是一个新的开始：不再是车子上市就结束，而是整个车型生命周期和用户保持强联接，未来产品还需要不断迭代更新。所以对内部来讲，配套产品变革转型的一系列变革动作也在做，包括营销变革、组织架构体系，都在不断调整适应新的发展。

    综上，上汽大众后续核心仍旧是产品，产品的核心是油电同进——对油车要聚焦、打透，对电车要全面承接。这几个月市场仍在不断转变，很多工作也会跟着市场的节奏不断调整。

    Q2：ID.ERA系列集中推出多款车型，对大众品牌来说，会带来怎样的形象焕新？从目前的市场表现看，效果如何？后续在产品规划上，这几款车是会平均用力，还是各有侧重，最终希望形成怎样的市场格局？

    傅强上汽大众销售与市场执行副总经理，上海上汽大众汽车销售有限公司总经理

    傅强：今年是上汽大众新能源产品的集中交付年，也是合资模式转变之后集中交卷的一年。4月9X上市，8月5S上市，10月8X上市，11月还有5X，正好是“985”；更巧的是，我们的黄金增程是EA211发动机，所以“211”和“985”全齐了。

    进入下半年，上汽大众基本上进入了打游戏里说的“暴兵”节奏期——8月、10月、11月，连续推出3款车。这3款车，我们都希望它们能在各自细分市场牢牢占住份额，成为走量车型。

    从9X到5X，覆盖10万到30万价位段，涵盖增程、插混、纯电，从SUV到轿车基本全覆盖。这4款车，我们希望形成集团军效应：不是各自为战，而是互相支撑，共同撑起ID.ERA品牌，也撑起大众品牌在中国新能源时代的新形象。

    9X今年4月上市，是内部定义的旗舰车型。作为合资公司，我们把两个股东方最好的技术和中国最好的供应商资源都集中到9X身上，目的就是建立科技形象，把品牌定位定准。

    8X是在9X基础上主打差异化。我们内部把8X戏称为“电动版的途锐”。途锐在大众品牌历史上非常有分量，扮演着全尺寸SUV“不挑路”的重要角色。8X继承的，就是途锐这种不挑路的精神。它既有德系的操控，又有小鹏的科技，还能看到一些理想的舒适和家庭感，同时还有大众的黄金品质。可以说，8X在各个维度都做到了满级，让消费者不用做任何妥协，用现在非常好的价格就能买到这样的产品。

    5S扎根10万到13万元价位段，面向入门年轻用户和入门家庭，是一款插混轿车。它填补了大众品牌在三厢轿车上缺少好新能源车的空白。上市后一直好卖，截至目前订单超过两万。上个月产能受限，10月目标是交付过万，未来希望持续过万，牢牢站住这个价位段。5S在12万左右就能提供L2++级智能辅助驾驶，10万到12万还能买到和9X一样的大众黄金品质——这是它卖得好的重要原因。

    即将上市的5X，是面向年轻消费者的纯电产品。ID.ERA5X是ID.系列之后下一代基于全新技术、全新平台打造的纯电SUV，面向年轻消费者，更加年轻化。我们希望它不只是高品质的车、好的代步工具，也能给用户提供很好的体验和情绪价值。

    9、8、两个5，构成“985”矩阵，支撑起上汽大众ID.ERA这个进入下一个时代的新能源子品牌。我们希望这些产品不断上市，既叫好又叫座，撑起上汽大众新能源时代的转型，也撑起新大众品牌的新形象——进取、可靠、贴心。“985”比较好地完成了这样的布局。希望“暴兵”结束之后，能交给市场一个非常好的答案。

    Q3：ID.ERA是“在中国、为中国”开发的车型系列。随着中国市场这些技术、架构和标定经验不断成熟，未来有没有可能进入大众全球体系？