如今的汽车市场，混动和电动基本是一个竞争激烈的环境，丰田从之前的“老大”地位，现在一不小心就要沦为“教徒”了。
在混动这个领域中，也曾是丰田的天下，但没有想到在不知不觉间，自己的地位也变得岌岌可危起来。
丰田凭什么能被称为“王者”呢?
要知道丰田的混动力汽车有着28年的技术积累，凭此就已经成为了混动领域中的佼佼者。
但如今插电式混动汽车的崛起，让丰田的双擎混动技术早已出现了闪失。
丰田混动的优势。
丰田车主大部分表示，“丰田的油电系统很好用，很省油”。其实总结起来丰田的混动系统有两个很明显的特色。
第一个特色就是油电协同，大家都知道丰田旗下有着非常成熟的THS油电混合动力系统，而且这种系统大大降低了各个动力源之间的结合点，因为没有和其他动力总成进行结合，自然机械损耗也会降低。
而第二个特色就是能量回收机制，在行驶过程中汽车内部有多个发电机在工作，开始时是由发动机带动所有发电机进行工作，但在某一时刻，电池电量充足，只要不发生意外，电池应该能提供车子所需的动力。
这样也就能避免在接下来的行驶过程和回收过程中，由发动机产生多余能量，从而节省燃料成本。
因此，从此后行驶过程中，发动机就只需要提供一定的动力和能量，就能够保证车子保持一个相对稳定的状态，这样既不会发生过热也不会发生过冷。
而且由于能量具备合理性，所以即使在回收过程中仍然可以省下许多燃料成本。
虽然丰田的双擎混动车型在综合续航方面比较突出，但这并不能掩盖它们落后的缺陷。
以广受欢迎的丰田凯美瑞双擎为例，这款车的续航能力并不理想，大概只能扛400公里，并且如果想要找充电桩的话，也是令人很烦恼的一件事情。
但是在当前许多新能源汽车中，续航能力已经上涨至1200公里左右，大幅度超过了凯美瑞双擎。
你没有看错，插电混动车型如今是1500-2000公里，而不是我误加了零，那你的车半年都不需要充电?
甚至都已经到支持700V超充了，那么继续行吗?
除了插电混动频频更新换代之外，还有一些传统汽车公司也大量更新他们的动力系统，这充分说明传统汽车公司开始重视混动功率了，当然其中也包括日系车企本田等。
但这不是插电混动强在哪里，当然有一定原因，但到底在哪呢?
主要还是电池和系统的问题，只要把系统添加到一起，就可以达到像丰田那样出色，并且还法装配更大更快回收效率高的电池。
到底哪里落后?
我们一辆传统油车，不同路况下跑出多少油耗是我们直观上就能比较出来的，但油电合成由于有太多不确定性，所以对于综合油耗不能直观比较。
所以有些K能低界面跑出来很低油耗，而有些K跑出要低油耗，这就显示出丰田是不是“好”回收了。
插混体现在综合续航，并且它们都是在一个平台上，其实不会存在太大问题。
你不信可以试试看插混，比如看一下比亚迪汉、秦、宋，还是欧拉等车，你再去看看升威来和新的特斯拉Model3，它们实测油耗都不高。
所以丰田讲起别人的段子其实是落后的，因为三菱很早就用过牌号来显示动力，后来本田也加以利用，而丰田自然不落后，多次强调标号并没有坏处。
但看看人家，现在其他汽车公司，比如本田、奥迪等都将插混标号提升到1.0、2.0等，但是丰田将标号保持在0.5-0.7，太久未改，对于标号来说不是什么利好消息。
插混清晰简单，有非常好的节油技术，而且还能够满足普通用户日常用车需求，因为它充一次电能够承载日常使用，可以应对一些更严苛的条件，比如上山下海等。
同时，他们还有相当不错的综合续航，比如比亚迪唐车主介绍，从三亚回玉林，一路下来基本没怎么充电。
要知道如果你开的是丰田，你很难说从热点区到冷点区，全程空调，一路上完全没叫发动机，比如冬天本来是两边风一左一动，从热点区跑到冷点区，时间长了等于两边风都要冻完，因此你需要非常频繁充电维修。
但是插混也不一样，只要回程要开空调的话最好提前充满电，不然怎么停放停车空调都是个问题。
那么综合表现，插电混动一般达到3.0-5.0甚至更高，而芳电仅0.5-0.7，那么五年的技术更新到底是什么?
它们进行了一定程度上的封闭，并且对于一些问题采取不明智的方法，这时候特斯拉作为“反面教材”就出现了一定的问题。
例如，他开的时候不能慢慢收油，否则会起步，并且会影响驾驶感受。
此外特斯拉也对驾驶者有一定限制，比如不允许非驾驶者乘坐，同时不能让其他人在车里玩，他们不仅大规模交付，在环境工厂方面也改善不算大，这也引起环保集团的一些质疑。
插混优势在哪里?
首先在综合续航上。
目前，比亚迪汉DM-i车型，纯电续航为110公里，而续航达到150公里，这对于消费者而言，都是有限的，如果消费者需要更长远，需要增加车型配置。
其次是在能量回收上。
插混车型一般都配备较大的电池。
这使其在能量回收效率上比不上丰田双擎车辆，但这并不是绝对，毕竟在插混车型中，就连AION其实都会把动力到50%~70%的时候，让你深思，但并不会使用深度回收模式。