不知是不是历史的巧合，在十年前蔚来、小鹏和理想陆续成立，当然还有更早一些的乐视汽车，由此中国车市掀起跨界造车的风潮。虽然十年之后，“存活”下来的造车新势力寥寥，但是有了造车新势力的影响和带动，如今新能源品牌遍地开花，中国车企在新能源赛道已经遥遥领先。
就在三年前，小米官宣造车，同年年底华为与赛力斯合作打造的问界首款车型——问界M5发布，转过年来不久比亚迪官宣停止燃油车整车生产。而这三件大事也彻底改变中国车市格局和造车理念。
那么2024年即将过去，今年车市又能看出哪些端倪，又会为车市带来哪些影响？“汽扯扒谈”在2024年最后一天，对今年车市一些引人关注的现象做一些小结，由此延伸到2025年中国车市新的向往和期待。
单车做加法，品牌做减法
记得某位车企老总说过，现在造车太卷了了，就连销量报告都从一个月缩短到一周。尽管车市不停的卷让身处行业中的每个人都叫苦不迭，但是这背后意味着倒逼各种效率不断提升，所以中国车市才不断有“奇迹”出现。
从宏观上来看，中国新能源车型综合实力实现弯道超车，不仅国内合资车企销量和利润显著下滑，而且逼得其他国际市场只能通过增加关税来“压制”国产车型涌入。从微观来看新品牌和新推出车型有更多机会，可能仅仅几个月就销量破万，成为车市热点。
车市表现涨的快降得也快，让车企有了一定的试错空间，但同时也有了更大的成长压力。但是经过2024年的“洗礼”，市场格局已经进入到相对的稳定期，这意味着留给新品牌的机会将越来越小，这背后是车企资金压力，以及消费者对于新能源车型消费理念逐渐成型。
所以车企发展的核心还是提升单车成功率，缩减车型所覆盖的范围。对于单车型，尽量叠加更多功能、更多可拓展以及更多服务。对于相似的品牌和车型，尽量压缩研发和推广成本，即便曾经是经典车型。所以不仅对于某一车企而言，经营的品牌逐渐缩减，对于一些合资品牌，减少相似车型也是大势所趋。而一些月销不超过千辆的品牌，很难度过2025年。
做胖东来还是做山姆
全国大大小小超市众多，但是真正吸引消费者保持高频、大额购买，在营销方面有着巨大影响力的，还是两家理念截然不同，但是都同时注重搭建优质品控体系超市：胖东来和山姆。其中胖东来门口排着长队，卖什么都抢购；山姆则大规模拓展店面，但收取会费也常被诟病。
从一些相似特征来看，小米有点像胖东来，而华为系更像山姆。两家在中国市场都成为现象级造车企业，并且都设置了较高的门槛，而无法被其他车企真正复制。对于小米而言，交付一直是大问题，但是消费者却一直甘心排长队。在2024年，小米SU7又推出15周年限定色。虽然这样的营销方式并不新鲜，但是小米用起来效果就是好。只靠一款车型就卖出工厂超饱和生产量，这是蔚小理也没达到的成就，但是小米只是小米，新车一身上下的精髓没法通过合作进行推广。
而华为系就是另一条路子，虽然不造车，但是在行业内影响力越来越大，现在车企都挤破了脑袋跟华为合作。而华为系则组建智选车核心圈，跟华为走的越近销量就越好。比如同样采用华为“全家桶”，但是智界在销量方面快速超越阿维塔。同时新能源销量前列的品牌，几乎半数与华为都有或多或少关联。
从今年年终销量，以比亚迪为代表的“一超”和奇瑞、吉利、长安、长城等头部车企“多强”的车市格局已经形成，对于其他车企而言，更多还是面临做“胖东来还是山姆”模式的选择，特别是合资车企。可以预见，燃油车市场份额将进一步缩减，就像传统超市SKU很难吸引新的消费群体，无论是普通品牌还是豪华品牌，都需要拿出新的品牌专属竞争力。
低利润如何hold住销量增长
虽然从今年车市整体销量来看，相比去年还是有明显增长，但是无论是国内车企还是国际车企财报显示，在中国市场利润大幅下滑，卖得越多赚的越少，已经成为发展“魔咒”。不仅让一大批经销商“倒下”，也让车企将融资纳入到核心事项上来。
而中国车企在应对上相比合资车企还是更为迅速，逐步提升车型均价，而在以旧换新补贴大背景下，布局5-8万元的精品小车也明显带动增长。但是对于多数自主车企而言，品牌溢价能力很难超过25万元，而15-25万区间，竞争又过于激烈，所以明年个性车型和中大级别车型，将成为国内车企布局重点。同时增加海外出口也是利润提升的措施和手段。
但是汽车行业利润提升的核心还是在于降本增效，以及Robotaxi、低空飞行器等新市场领域拓展。降本增效不是进一步压缩供应商成本，而是通过AI数据模型等方式，有效降低汽车研发和生产成本，同时在汽车利润也不仅限于销售本身，而是依托智能汽车多功能性，构建出更多维度的个性化营销产品和模式。
挥手告别2024年，2025年车企竞争将更激烈，但在更多方面也同样值得期待！