说真的，我对日系车没什么恶意，起码直到今天，别人问我“合资车有什么推荐”的时候，我依然会说“日系车可以看看”。
刚参加工作那会儿，总有热心同事给我安利日系车，“一车传三代，人走车还在”就是在那时候认识的。可您猜怎么着，到了今年，这仍旧是个玩不坏的老梗：前段时间的北京车展，本田就标了一句大大的Slogan——开不坏的广本车。
是不是真的开不坏，其实挺哈姆雷特，不过可以肯定的是，广汽本田今年的日子不怎么滋润：前三个季度只卖了309169台新车，同比下滑29.06%。还不如比亚迪一个月卖得多呢。
眼见他宴宾客，自家楼却塌了，广汽本田不得已关掉了年产能5万辆的广州工厂第四生产线......这是7月份就已经公告天下的事儿。
当然，广汽本田是有其他想法的：正在建设的新能源生产线预计11月投产，年产能12万台。简单点去理解，广汽本田是要加速转型电动化了。
从销量层面来看，无论极湃1还是后来极湃2，成绩都很惨淡，以至于官方不得不主动降价。然而在吃瓜群众眼里，极湃降价后依然是“这啥破玩意儿”？
不过嘛，极湃系列还算能上台面，再差都比VE-1好多了，曾经VE-1的月销量只有1台。严格意义上，VE-1属于理念（Everus）的产品，也就是广汽本田的自主品牌。我对这台车的认识始于2018年，当时它还是台补贴前售价22.58万、综合续航只有340公里的“油改电”产品。
没想到吧，会套路的不止Volkswagen。
虽然补贴后只要17.08万，但同样的价格，当时足够买台入门级的雅阁了。一个是小型SUV，一个是中级家轿，这选择题真不难做。然后，VE-1就上市即谷底了。
如果你要问“为什么广汽本田输了”，我会说不是广汽本田输了，是广汽本田不懂中国新能源车市场。日系车，或者说合资，以前在中国躺赢惯了，所以在造电动车的时候，天然就想着靠燃油车建立起来的品牌溢价继续通吃。
但在国产新势力的鞭打下，合资车在新能源市场已经没有定价权了，就算是不懂车的人，也知道在今天的中国汽车市场，牲口都比合资新能源车过得滋润。
以前中国车主是“唯合资不买”，如今比亚迪都已经从边缘人晋升成“大魔王”了。不是消费者不懂车，实在是这世界变得太快。那句话怎么说来着，时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声。
本质上，降价是个技术活儿：幅度小了，掀不起市场声浪：幅度大了，又容易打破盈亏平衡点，卖一台亏一台，而且还会拉低品牌价值。
三菱为什么退出中国市场，不就是因为无法通过卖车赚取更多利润后，恶性循环的结果吗？
你可能会说“广汽本田可以拿油车的利润来填电车的坑”，说这话的人，tooyoung too simple。
燃油车的市占率本身就已经处在下滑状态，像 A00 级、A0 级、A 级和 B 级这种传统日系燃油车的基本盘几乎都在崩，尤其A 级和 B 级，同比下滑明显，而在“油电双线”同步持续降价的大前提下，广汽本田离丧失基准公信力的那天已经不远了。
日系车迫不得已的降价行为其实是一种应激反应，眼看似乎“大家都有光明的未来”，实际上早已陷入塔西佗陷阱。
另外，某种程度上广汽本田目前越来越像特斯拉——都是价格屠夫。
“卖不动”是主要原因。
比如雅阁，曾经一年可以卖到41万台，如今月销量破万都已经值得半场开香槟。说起来，雅阁从第八代车型开始就褪去了神车光环，不过真正陨落神坛的罪魁祸首还是十一代，当雅阁从一个运动boy变成魅力型男的时候，当初愿意供养它的年轻人也不得不Say Goodbye了，毕竟没有几个年轻人愿意给十一代雅阁的外观买单。
即便抛开外观不谈，十一代雅阁本身也不够厚道。
我不是说“上市两个月官降2万”，而是明明是一台20万级的家用车，却连电动后备厢、前后驻车雷达、座椅加热通风这些该标配的功能都没有，韭菜也不是这么割的对吧。
就连大V都亲自下场吐槽；“以前的雅阁，靠的是品牌跟信仰；现在的雅阁，靠的是降价”。
所以，后来你才能在终端市场看到13万起售的雅阁。跟着，雅阁也迎来了无数自媒体的口诛笔伐，什么《中年男人最爱的雅阁，只要13万了》、《焦灼的广汽本田，连雅阁也卖不动了》、《13万的雅阁救不了广汽本田》......
好消息是，举起价格屠刀后，雅阁确实好卖了很多；坏消息是，这绝对不是广汽本田喜欢的样子。
当然，你不能只怪雅阁，老生常谈的“被新能源攻城略地”确实也很难忽视，毕竟从前雅阁的对手只有小鹏P7、特斯拉Model 3之类，到年初，雷总的小米SU7直接横空出世，雅阁揾食更艰难。
目前插混与增程的大部分市场份额掌握在中国品牌手中，所以这块市场会不会延续价格战，就得看中国老板们的脸色。
曾经觉得德国大众在造纯电车这件事上不够努力的人，看到如今日系纯电车自暴自弃的摆烂操作，都纷纷转头为大众的进取精神竖起大拇指。
所以，简单做个总结的话，广汽本田的没落，终归是产品转型之路没有走好！
说真的，我对日系车没什么恶意，起码直到今天，别人问我“合资车有什么推荐”的时候，我依然会说“日系车可以看看”。
刚参加工作那会儿，总有热心同事给我安利日系车，“一车传三代，人走车还在”就是在那时候认识的。可您猜怎么着，到了今年，这仍旧是个玩不坏的老梗：前段时间的北京车展，本田就标了一句大大的Slogan——开不坏的广本车。
是不是真的开不坏，其实挺哈姆雷特，不过可以肯定的是，广汽本田今年的日子不怎么滋润：前三个季度只卖了309169台新车，同比下滑29.06%。还不如比亚迪一个月卖得多呢。
眼见他宴宾客，自家楼却塌了，广汽本田不得已关掉了年产能5万辆的广州工厂第四生产线......这是7月份就已经公告天下的事儿。
当然，广汽本田是有其他想法的：正在建设的新能源生产线预计11月投产，年产能12万台。简单点去理解，广汽本田是要加速转型电动化了。
从销量层面来看，无论极湃1还是后来极湃2，成绩都很惨淡，以至于官方不得不主动降价。然而在吃瓜群众眼里，极湃降价后依然是“这啥破玩意儿”？
不过嘛，极湃系列还算能上台面，再差都比VE-1好多了，曾经VE-1的月销量只有1台。严格意义上，VE-1属于理念（Everus）的产品，也就是广汽本田的自主品牌。我对这台车的认识始于2018年，当时它还是台补贴前售价22.58万、综合续航只有340公里的“油改电”产品。
没想到吧，会套路的不止Volkswagen。
虽然补贴后只要17.08万，但同样的价格，当时足够买台入门级的雅阁了。一个是小型SUV，一个是中级家轿，这选择题真不难做。然后，VE-1就上市即谷底了。
如果你要问“为什么广汽本田输了”，我会说不是广汽本田输了，是广汽本田不懂中国新能源车市场。日系车，或者说合资，以前在中国躺赢惯了，所以在造电动车的时候，天然就想着靠燃油车建立起来的品牌溢价继续通吃。
但在国产新势力的鞭打下，合资车在新能源市场已经没有定价权了，就算是不懂车的人，也知道在今天的中国汽车市场，牲口都比合资新能源车过得滋润。
以前中国车主是“唯合资不买”，如今比亚迪都已经从边缘人晋升成“大魔王”了。不是消费者不懂车，实在是这世界变得太快。那句话怎么说来着，时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声。
本质上，降价是个技术活儿：幅度小了，掀不起市场声浪：幅度大了，又容易打破盈亏平衡点，卖一台亏一台，而且还会拉低品牌价值。
三菱为什么退出中国市场，不就是因为无法通过卖车赚取更多利润后，恶性循环的结果吗？
你可能会说“广汽本田可以拿油车的利润来填电车的坑”，说这话的人，tooyoung too simple。
燃油车的市占率本身就已经处在下滑状态，像 A00 级、A0 级、A 级和 B 级这种传统日系燃油车的基本盘几乎都在崩，尤其A 级和 B 级，同比下滑明显，而在“油电双线”同步持续降价的大前提下，广汽本田离丧失基准公信力的那天已经不远了。
日系车迫不得已的降价行为其实是一种应激反应，眼看似乎“大家都有光明的未来”，实际上早已陷入塔西佗陷阱。
另外，某种程度上广汽本田目前越来越像特斯拉——都是价格屠夫。
“卖不动”是主要原因。
比如雅阁，曾经一年可以卖到41万台，如今月销量破万都已经值得半场开香槟。说起来，雅阁从第八代车型开始就褪去了神车光环，不过真正陨落神坛的罪魁祸首还是十一代，当雅阁从一个运动boy变成魅力型男的时候，当初愿意供养它的年轻人也不得不Say Goodbye了，毕竟没有几个年轻人愿意给十一代雅阁的外观买单。
即便抛开外观不谈，十一代雅阁本身也不够厚道。
我不是说“上市两个月官降2万”，而是明明是一台20万级的家用车，却连电动后备厢、前后驻车雷达、座椅加热通风这些该标配的功能都没有，韭菜也不是这么割的对吧。
就连大V都亲自下场吐槽；“以前的雅阁，靠的是品牌跟信仰；现在的雅阁，靠的是降价”。
所以，后来你才能在终端市场看到13万起售的雅阁。跟着，雅阁也迎来了无数自媒体的口诛笔伐，什么《中年男人最爱的雅阁，只要13万了》、《焦灼的广汽本田，连雅阁也卖不动了》、《13万的雅阁救不了广汽本田》......
好消息是，举起价格屠刀后，雅阁确实好卖了很多；坏消息是，这绝对不是广汽本田喜欢的样子。
当然，你不能只怪雅阁，老生常谈的“被新能源攻城略地”确实也很难忽视，毕竟从前雅阁的对手只有小鹏P7、特斯拉Model 3之类，到年初，雷总的小米SU7直接横空出世，雅阁揾食更艰难。
目前插混与增程的大部分市场份额掌握在中国品牌手中，所以这块市场会不会延续价格战，就得看中国老板们的脸色。
曾经觉得德国大众在造纯电车这件事上不够努力的人，看到如今日系纯电车自暴自弃的摆烂操作，都纷纷转头为大众的进取精神竖起大拇指。
所以，简单做个总结的话，广汽本田的没落，终归是产品转型之路没有走好！